Tomáš sice tvrdí, že je neustále hodně vytížen, ale i tak si našel čas na projížďku. Jak to vlastně všechno začalo? „Vřelý vztah k automobilům jsem zdědil zřejmě už po své babičce, která si dokázala ledacos opravit svépomocí (její Trabant 601 má i dnes ve sbírce), a také po strýci, který v 80. letech závodil rallye a okruhy se Škodou 130RS,“ vypráví Tomáš. Poté, co získal dlouho očekávaný řidičský průkaz, přemluvil rodiče, aby mu přenechali rodinný Renault 16 TL (rok 1975).

A to byl první renault z dlouhé řady – následovala renovace, která se týkala zejména odstraňování koroze, což je u těchto vozů klasika. Jeden by chtěl říci, že se jich při velkých výrobních počtech mnoho nedochovalo právě proto, že se všechny rozpadly, ale to by nebylo vůči majitelům milé.

Během studia na vysoké škole se zaměřením na automobilový průmysl se Tomáš k autům přiblížil i profesně, ačkoliv již do té doby zvládal mnoho věcí opravovat sám. Práce se stala koníčkem a koníček závislostí – Tomáš zanedlouho koupil další 16 TL (rok 1971), potkal podobně „nakaženého“ kamaráda Davida a došel k závěru, že na denní ježdění je šestnáctky škoda, a pořídil Renault 12 TL (zejména kvůli snadnější dostupnosti dílů). Láska k renaultům se postupně prohlubovala, následuje koupě modelu 18 Turbo a kombi 4×4, Renaultu 15 a konečně Renaultu 17.

Renault 17 byl společně se sesterským modelem R15 představen v červenci 1971. Kromě odlišného tvaru zadních sloupků a předních světlometů je na R17 zajímavé, že existuje jako kupé, ale také se stahovací plátěnou střechou s pevným rámem, tedy découvrable (my bychom řekli zřejmě jakási targa). Model 15/17 vznikl na modifikované platformě typu Renault 12, se kterým sdílí většinu podvozkových skupin. Podvozek se liší použitím silnějších zkrutných stabilizátorů na přední i zadní nápravě a zlepšenou brzdnou soustavou – vepředu má kotouče s vnitřním chlazením, vzadu bubnové brzdy s větším průměrem. Verze TS a Gordini měly kotouče i vzadu. 

Základní pohonnou jednotkou u modelu R17 TL je čtyřválec 1565 cm3 o výkonu 90 koní. Verze TS Phase II s objemem 1647 cm3 dosáhla výkonu 98 koní a konečně vrcholnou motorizaci pro verze TS a Gordini tvořila šestnáctka (1605 cm3) se vstřikováním Bosch a výkonem 108 koní. Převodovka byla původně čtyřstupňová, později pětistupňová, třístupňový automat byl na přání.

„Renault 17 mě vždycky přitahoval, zejména svým neobvyklým tvarem karoserie, bezrámovými dveřmi a zajímavou palubní deskou. Z prospektů jsem znal také verzi découvrable s plátěnou střechou. Nakonec jsem koupil toto žluté TL z roku 1974.“

Stav nebyl zrovna ideální – na hranici renovace a dárce orgánů. Společně s Davidem se chlapi rozhodli auto zachránit. Cesta byla trnitá zejména vzhledem k omezeným finančním možnostem při studiu na vysoké škole, takže bylo nutné dělat kompromisy. Bohužel se nedochovala původní automatická převodovka, která pro sportovní vůz není sice zrovna typická, ale z hlediska originality a faktu, že se jich moc nevyrobilo, jí byla obrovská škoda. Renovace byla celkem výrazná – na voze byly znát zásahy „českých kutilů“, nouze nebyla ani o záplaty z plechu o tloušťce 3 až 4 mm. Šikovný klempíř v podobě kamarádova otce měl o práci postaráno. Interiér byl zbědovaný, většina věcí chyběla, proto například sedadla pocházejí z Phase II, tedy verze po faceliftu. Ten proběhl v roce 1976 a kromě vnějších detailů (úprava masky chladiče, nárazníku v barvě vozu, světel, kapoty atd.) se dotkl i interiéru a sedadel, známých z Alpine A310.

Renovace pokračovala přes pohonné ústrojí, podvozek, brzdy až k finálnímu lakování a skládání dohromady. Další změny se plánují – například instalace středového tunelu, jehož sehnání bylo náročné a podmíněné koupí dalšího vraku. Motor je už v současné době upraven – je poskládaný z různých komponent, má leštěné kanály a ostřejší vačkovou hřídel z modelu R16TX. A co ho čeká? Dostane dva dvojité karburátory Weber 45 DCOE namísto současného dvojitého Weberu 32 DIR, to aby se mu lépe dýchalo... 

V této souvislosti se hodí zmínit sportovní aktivity modelu v rallye – u nás závodil s R17 Gordini Josef Sivík za otrokovický Barum team. K největším úspěchům patřilo vítězství na rallye Teplice 1976, Valašská zima 1977 a třetí místo absolutně při Barum Rallye 1977. Ze zahraničních úspěchů září nejjasněji první místo z kanadské Press on Regardless 1974 (za volantem Jean-Luc Thérier) nebo páté místo při rallye Monte Carlo 1975 (Jean-François Piot). Závodní verze dosahovala s motorem 1,8 litru a 16V hlavou výkonu 200 koní při 7500–8000/min.

Teď jen záleží na tom, kdy Tomáš plánované úpravy stihne – pro pracovní vytíženost nezbývá na koníčky čas, a tak je rád, když se občas projede po kokořínských silničkách. Na delší cesty bere spíše R16, kterou označuje za „menší obývák na čtyřech kolech“ a „královský kočár“. Jak se vlastně R17 chová na silnici? 

„Mám-li porovnávat se sesterským modelem R12, chová se R17 tak trochu těžkopádně. Zcela souhlasím s citátem jedné dobové knihy, která R17 popisuje jako ‚beránka v rouše vlčím‘, což je však dáno zejména vyšší pohotovostní hmotností R17 vůči R12. S R12 si zkrátka užijete víc legrace, ale R17 je výjimečná a neobvyklá. Otázkou zůstává, jaké jízdní vlastnosti bude mít R12 se silnějším a také těžším motorem 1,6 litru, jako má R17. Snad si brzy odpovím, jelikož na mě v garáži čeká renovace R12 Gordini,“ doplňuje Tomáš